Plan ochrony portu morskiego, rzecznego, mariny żeglarskiej

Awatar użytkownika

Topic author
Epitet
Generał
Generał
Posty: 14406
Rejestracja: 16 sty 2011 19:01
Podziękował: 516 razy
Otrzymał/a podziekowań: 590 razy
Status: Offline

Re: Plan ochrony portu morskiego, rzecznego, mariny żeglarskiej. Świnoujście

Postautor: Epitet » 06 sty 2019 13:28

POLSKIE LNG ROZPOCZĘŁO POSTEPOWANIE PRZETARGOWE DOTYCZĄCE CZĘŚCI MORSKIEJ TERMINALU LNG W ŚWINOUJŚCIU

Polskie LNG oficjalnie informuje o rozpoczęciu postępowania przetargowego, które wyłoni wykonawcę czwartego elementu Programu Rozbudowy Terminalu LNG – dodatkowego nabrzeża statkowego. Projekt realizowany jest wspólnie z Zarządem Morskim Portów Szczecin i Świnoujście S.A.
Wybór wykonawcy zaplanowany jest na ten rok a zakończenie budowy nowego nabrzeża na 2023.

link http://www.eswinoujscie.pl/2019/01/05/s ... a-statkow/

Ogłoszenie, które opublikowane zostało 2 stycznia 2019 roku, rozpoczyna postępowanie przetargowe zmierzające do wyłonienia wykonawcy jednego z czterech elementów rozbudowy terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu – nabrzeża statkowego.

Ten element Programu Rozbudowy Terminalu LNG realizowany jest wspólnie z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście i zakłada formułę „zaprojektuj i wybuduj”.
Proces przetargowy, zaplanowany na 2019 rok, zakłada etap prekwalifikacji oferentów, złożenie ofert wstępnych, negocjacje z oferentami zakwalifikowanymi na tzw. „krótką listę”, złożenie ofert ostatecznych, ich ocenę i wybór Wykonawcy.
Projekt w założeniu ma zostać ukończony w drugim kwartale 2023 roku.
Co ważne, termin składania wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu upływa 7 lutego 2019 roku.

Nowe nabrzeże zapewni dodatkowe funkcjonalności Terminalowi LNG w Świnoujściu: umożliwi załadunek i rozładunek zbiornikowców, przeładunek LNG (transshipment) oraz załadunek jednostek bunkrujących LNG i możliwość bunkrowania.
Są to bardzo ważne usługi, wpisujące się w rozwój infrastruktury tzw. „Małego LNG” (SSLNG – Smal Scale LNG).
Dzięki nim Terminal LNG w Świnoujściu odpowie na rosnące zapotrzebowanie rynku a także stanowi odpowiedź na szereg europejskich regulacji w szczególności przepisów klimatycznych i środowiskowych, które wymuszają transformację w kierunku paliw niskoemisyjnych. POLSKIELNG


Ochrona obiektu w budowie.

48 dostawa LNG do Polski drogą morską.

link http://www.eswinoujscie.pl/2019/01/04/s ... %9f%9a%a2/

28.12.2018,
Świnoujście
Ostatnia w tym roku dostawa do Terminalu LNG w Świnoujściu

47. i ostatnia w tym roku dostawa skroplonego gazu ziemnego do Terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego.
W piątek w Świnoujściu zakończy się rozładunek LNG, który przywiózł gazowiec Arctic Voyager.
Statek dostarczył ładunek spot dla Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa.

link http://www.iswinoujscie.pl/artykuly/57795/

Arctic Voyager zawinął do Świnoujścia 27 grudnia. Przypłynął z norweskiego terminalu Hammerfest LNG w Horten, skąd przywiózł ostatni w tym roku ładunek spot Statoila.

Gazowiec Arctic Voyager ma 289,5 m długości, 48,5 m szerokości, 75 485 t nośności oraz 118 571 GT.
Zbudowana w 2006 r. jednostka pływa pod bahamską banderą.

Pierwsza w 2019 r. dostawa planowana jest 4 stycznia. Z Kataru z LNG przypłynie tankowiec Al. Hamla.
Pierwszy kwartał przyszłego roku Polskie LNG chce zamknąć z wynikiem 50 rozładowanych statków od początku istnienia terminalu.

Andrzej Sikora i Mateusz Sikora z Instytutu Studiów Energetycznych w artykule opublikowanym na portalu cire.pl wyliczyli, że „w 2018 r. PGNiG odebrał w terminalu w Świnoujściu 23 transporty o łącznym wolumenie między 1 995 000-2 000 000 ton LNG i w porównaniu do 2017 r. jest to wzrost o ok. 736 000 ton LNG”.

Analitycy wskazali, że „18 metanowców dostarczyło skroplony gaz z Kataru o łącznym wolumenie ok. 1 680 000 ton LNG (12 transportów i ok. 1 130 000 w 2017 r.), 4 transporty skroplonego gazu z Norwegii o łącznym wolumenie ok. 247 000 ton LNG (1 transport i ok. 63 000 w 2017 r.), a 1 transport dostarczył „łupkowe LNG” ze Stanów Zjednoczonych Ameryki, ok. 70 000 ton LNG (1 transport i ok. 68 000 w 2017 r.).

Głównym dostawcą LNG do Polski jest katarski Qatargas, który realizuje dostawy w ramach długoterminowego zobowiązania.
Ostatnie porozumienie z Qatargas a PGNiG zostało podpisane 14 marca 2017 r., a zgodnie z warunkami zwiększono wolumen LNG dostarczanego do Polski do łącznie 2 milionów ton rocznie.

Pozostałe transporty z Norwegii i USA były realizowane według formuły spot”.

Terminal LNG w Świnoujściu już dzisiaj przy obecnej infrastrukturze osiąga bardzo dobre wyniki.
W ramach obsługiwanych procesów technologicznych (rozładunku LNG z tankowców, procesowego składowania LNG w zbiornikach, regazyfikacji, wysyłce surowca – gazu ziemnego do Krajowego Systemu Przesyłowego oraz załadunku LNG na cysterny samochodowe i ISO-kontenery), tylko w tym roku (do połowy grudnia) terminal przyjął i rozładował 22 statki ze skroplonym gazem ziemnym, a w sumie od początku swojego funkcjonowania aż 47 statków.

Statystyki załadunku cystern są jeszcze bardziej imponujące.
Do tej pory wyjechało ich ze Świnoujścia 3 604.
Od pierwszej dostawy dostarczono do Terminalu LNG w Świnoujściu prawie 9 mln metrów sześciennych LNG.
Od początku eksploatacji zregazyfikowano tam natomiast ponad 4,8 mld metrów sześciennych surowca.

19 grudnia spółka Polskie LNG poinformowała o rozpoczęciu postępowania przetargowego, które wyłoni wykonawcę trzech kluczowych elementów Programu Rozbudowy Terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu.

Są nimi: trzeci zbiornik, dodatkowe instalacje procesowe zwiększające moc regazyfikacyjną oraz instalacja przeładunkowa LNG wraz z bocznicą kolejową.
Realizacja tych zamierzeń nie tylko dodatkowo zwiększy bezpieczeństwo energetyczne Polski, ale również pozwoli zaoferować nowe usługi klientom krajowym i zagranicznym


Obiektów do ochrony przybywa.

Sobota [05.01.2019, 20:47:14]
• Świnoujście
Ten błąd mógł dużo kosztować. Teraz demontując suwnice dmuchają na zimne?

Jak udało nam się dowiedzieć, w ostatnim czasie została zdemontowana suwnica na zbiorniku LNG na terenie gazoportu.
Jak twierdzi Zespół ds. PR i Komunikacji - Spółka Polskie LNG, suwnica zostanie wymieniona na inną o lepszych parametrach. Spowodowane jest to zapewne groźną awarią z końca 2017 roku, o której gazoport chciałby jak najszybciej zapomnieć.

link http://www.iswinoujscie.pl/artykuly/57883/

- 23 października 2017 roku na terenie Gazoportu w Świnoujściu odbyła się konferencja prasowa dla ogólnopolskich mediów. Dziennikarzy wpuszczono na teren Gazoportu i zaprezentowano część urządzeń.
Pokazano też slajdy z których dowiedzieliśmy się o dobrej kondycji firmy i możliwości rozbudowy, choć na razie moc regazyfikacyjna terminala wynosi 5 mld m. sześc. rocznie, czyli tyle, ile wynosi jedna trzecia polskiego zapotrzebowania, to stwierdzono że jest konieczności rozbudowy do 7,5 mld m. sześc.

Gazoport jest zresztą zbudowany w taki sposób, że w razie potrzeby można będzie powiększyć jego moc regazyfikacyjną nawet do 10 mld. m. sześc. rocznie.
Po niespełna sześciu dniach od tej konferencji przyszedł orkan.
Prędkość wiatru oscylowała w granicach 130 km/h.
Wtedy na zbiorniku od strony wschodniej wiatr zdmuchnął z kopuły zbiornika suwnicę.

Doszło do awarii.
Została uszkodzona instalacja, a czysty gaz jak para buchał z rur na zbiorniku i wieży spalania gazu.
Gdyby gaz się zapalił, konsekwencje byłyby opłakane.
Wyższa temperatura powodowała by nagrzewanie i coraz większe wydobywanie się gazu.

Dzielna załoga w asyście strażaków opanowała awarię.
Skończyło się na małych stratach.
Gazoport powrócił do eksploatacji.
Miejmy nadzieję,że to pierwsza i ostatnia taka awaria.
Jak nas poinformowano, wątpliwej konstrukcji suwnicę z drugiego zbiornika niedawno usunięto.


Planowana jest wymiana obu suwnic na nowe - o lepszych parametrach technicznych – informuje Zespół ds. PR i Komunikacji - Spółka Polskie LNG

Na forum jest temat związany z nowymi przepisami dotyczącymi uzgadniania planów ochrony infrastruktury krytycznej.

link viewtopic.php?f=80&t=20692&p=173381&hilit=LNG+%C5%9Awinoujscie#p173381

Obecnie ochronę LNG Warszow Świnoujście realizuje komercyjna firma ochrony.
Nie ma to jak jeść do syta, spać słodko i żyć beztrosko...

Awatar użytkownika

Topic author
Epitet
Generał
Generał
Posty: 14406
Rejestracja: 16 sty 2011 19:01
Podziękował: 516 razy
Otrzymał/a podziekowań: 590 razy
Status: Offline

Re: Plan ochrony portu morskiego, rzecznego, mariny żeglarskiej

Postautor: Epitet » 27 sie 2019 08:05

OBWIESZCZENIE MARSZAŁKA SEJMU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
z dnia 16 grudnia 2015 r.
w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich

1. Na podstawie art. 16 ust. 1 zdanie pierwsze ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych (Dz. U. z 2015 r. poz. 1484 i 1890) ogłasza się w załączniku do niniejszego obwieszczenia jednolity tekst ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich (Dz. U. Nr 171, poz. 1055), z uwzględnieniem zmian wprowadzonych:

1) ustawą z dnia 21 czerwca 2013 r. o zmianie ustawy o urzędzie Ministra Obrony Narodowej oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 852),

2) ustawą z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1320)

oraz zmian wynikających z przepisów ogłoszonych przed dniem 16 grudnia 2015 r.

link https://www.infor.pl/akt-prawny/DZU.201 ... skich.html

Istotą wprowadzonych zmian jest ocena ochrony portu i żeglugi w jego obrębie ( w tym reda).

Rozdział 11

Uznana organizacja ochrony

Art. 56. 1. Funkcję RSO może sprawować wyłącznie upoważniona organizacja, która spełnia kryteria określone odpowiednio w załącznikach nr 4 i 5 do ustawy.

2. W przypadku RSO dla statków upoważnić można tylko organizację, która została uznana przez Unię Europejską.

3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, po przeprowadzeniu oceny spełniania kryteriów, w uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych, udziela upoważnienia, w drodze decyzji administracyjnej określającej zakres tego upoważnienia, jeżeli jest to niezbędne do zapewnienia właściwej ochrony żeglugi i portów lub uzasadnione potrzebami polskiej administracji morskiej.

4. Decyzję wydaje się w terminie nieprzekraczającym 3 miesięcy od dnia złożenia wniosku.

Art. 57. 1. W sprawach ochrony portu lub obiektu portowego RSO może zostać upoważniona do:

1) sporządzania oceny stanu ochrony portu, konkretnego obiektu portowego lub więcej niż jednego obiektu portowego oraz wprowadzania poprawek do tych ocen;

2) sporządzania, na podstawie ocen stanu ochrony portu lub obiektu portowego, planu ochrony portu lub obiektu portowego oraz wprowadzania poprawek do tych planów;

3) doradzania lub udzielania pomocy zarządzającym portami lub obiektami portowymi w sprawach ochrony.

2. Nie upoważnia się RSO, która przygotowała ocenę stanu ochrony portu lub obiektu portowego, do sporządzenia lub wprowadzenia poprawek do planu ochrony tego samego portu lub obiektu portowego.

3. W sprawach ochrony statku RSO może zostać upoważniona do:

1) sporządzania oceny stanu ochrony statku oraz wprowadzania poprawek do tej oceny;

2) sporządzania, na podstawie oceny ochrony statku, planu ochrony statku i wprowadzania poprawek do tego planu;

3) przeprowadzania weryfikacji wstępnej, odnawiającej, pośredniej i dodatkowej statku w celu stwierdzenia zgodności z wymaganiami Konwencji SOLAS dotyczącymi ochrony statku;

4) wydawania międzynarodowego certyfikatu ochrony statku lub tymczasowego międzynarodowego certyfikatu ochrony statku;

5) doradzania lub udzielania pomocy armatorom w sprawach ochrony.

Art. 58. 1. Organizacja ubiegająca się o upoważnienie przedstawia ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej pisemny wniosek zawierający proponowany zakres upoważnienia. Do wniosku dołącza się dokumentację potwierdzającą spełnienie kryteriów, o których mowa w załączniku nr 4 do ustawy, a w przypadku RSO dla statków dodatkowo wymienioną w załączniku nr 5 do ustawy.

2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór wniosku o udzielenie upoważnienia RSO, mając na uwadze zakres wymaganych informacji.

Art. 59. 1. Upoważnienie cofa się:

1) w przypadku stwierdzenia, że RSO przestała spełniać kryteria będące podstawą udzielenia upoważnienia;

2) gdy nie zachodzą przesłanki określone w art. 56 ust. 3;

3) na wniosek RSO.

2. Upoważnienie można zawiesić w przypadku stwierdzenia, że RSO nie realizuje w należyty sposób zadań określonych w upoważnieniu.

3. Zawieszenia oraz cofnięcia upoważnienia dokonuje, w drodze decyzji administracyjnej, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych.

Art. 60. 1. O udzieleniu, zawieszeniu lub cofnięciu upoważnienia zawiadamia się:

1) IMO;

2) Komisję Europejską;

3) właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej.

2. Podmiotom, o których mowa w ust. 1, przesyła się informacje dotyczące oceny działalności prowadzonej przez RSO.

Art. 61. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przeprowadza co najmniej raz na 2 lata kontrolę RSO.

2. W celu przeprowadzania kontroli, o której mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wyznacza komisję kontrolującą, powołuje jej przewodniczącego i udziela upoważnienia do przeprowadzenia kontroli.

3. Upoważnienie, o którym mowa w ust. 2, zawiera:

1) oznaczenie osób przeprowadzających kontrolę;

2) nazwę kontrolowanej RSO;

3) określenie zakresu kontroli.

4. Kontroli podlega działalność RSO w zakresie określonym w upoważnieniu, a w szczególności:

1) dokumentacja;

2) organizacja pracy RSO.

5. Komisja kontrolująca jest uprawniona do:

1) wstępu na teren siedziby RSO;

2) żądania ustnych i pisemnych wyjaśnień oraz okazania dokumentów związanych z działalnością objętą zakresem kontroli;

3) żądania udzielenia, w wyznaczonym terminie, pisemnych i ustnych wyjaśnień w sprawach objętych zakresem kontroli.

6. Czynności kontrolne przeprowadzane są w obecności przedstawiciela RSO.

7. Z przeprowadzonej kontroli, w terminie 14 dni od jej zakończenia, sporządza się protokół i przedstawia do wiadomości RSO.

8. W terminie 14 dni od dnia otrzymania protokołu RSO może ustosunkować się do jego treści.

9. Protokół, o którym mowa w ust. 7, powinien zawierać opis stanu faktycznego stwierdzonego w trakcie kontroli, w tym ustalone nieprawidłowości, a także wnioski i zalecenia.

Art. 62. 1. Za wykonywanie czynności określonych w upoważnieniu RSO pobiera opłaty zgodnie z załącznikiem nr 3 do ustawy.

2. RSO przekazuje 10% opłaty, o której mowa w ust. 1, do budżetu państwa.

Rozdział 12

Finansowanie ochrony żeglugi i portów

Art. 63. Koszty związane z ochroną żeglugi i portów są finansowane ze środków:

1) budżetu państwa w częściach, których dysponentami są: minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, minister właściwy do spraw wewnętrznych i Minister Obrony Narodowej;

2) pochodzących z budżetu Unii Europejskiej;

3) podmiotów zarządzających portami;

4) podmiotów zarządzających obiektami portowymi;

5) armatorów;

6) finansowych i rzeczowych, przekazanych na ten cel przez zagraniczne i krajowe osoby fizyczne i prawne;

7) wojewodów.


Elementy planu ochrony portu:

Załącznik nr 2

ELEMENTY PLANU OCHRONY PORTU

I. Ogólne aspekty planu ochrony portu:

1. Definiowanie wszystkich sektorów istotnych z punktu widzenia ochrony portu.

W zależności od oceny stanu ochrony portu, środki, procedury i działania mogą się różnić w poszczególnych sektorach. W niektórych z nich może być wymagane zastosowanie „mocniejszych” środków zapobiegawczych niż w innych. Należy zwrócić szczególną uwagę na miejsca styku poszczególnych sektorów określone w ocenie stanu ochrony portu.

2. Zapewnienie koordynacji środków ochrony dla sektorów różniących się w zakresie wymaganej ochrony.

3. Określenie różnych środków ochrony w odniesieniu do różnych sektorów, zmieniających się poziomów ochrony oraz pozyskanych informacji o potencjalnym zagrożeniu.

4. Określenie struktury organizacyjnej ochrony portu.

II. Szczegółowe aspekty planu ochrony portu:

1. Wymagania dotyczące dostępu. Wszystkie wymagania i poziomy ochrony zostaną kompleksowo włączone do planu ochrony portu.

2. Wymagania w zakresie kontroli dokumentów tożsamości, bagażu i ładunku.

Wymagania mogą mieć zastosowanie do poszczególnych bądź wszystkich sektorów. Osoby wchodzące lub znajdujące się w danym sektorze mogą podlegać kontroli.
Plan ochrony portu w odpowiedni sposób uwzględni wyniki oceny stanu ochrony portu, stanowiącej narzędzie, przy użyciu którego zostaną ustalone wymagania w zakresie ochrony dla każdego sektora, na każdym poziomie ochrony.
Jeżeli zostaną wprowadzone specjalne karty identyfikacyjne dla celów ochrony portu, to zostaną ustanowione przejrzyste procedury ich wydawania, kontroli, używania i zwrotu.
Procedury takie powinny uwzględniać szczególny charakter niektórych grup użytkowników portów, dopuszczając specjalne środki w celu ograniczenia negatywnych skutków wymagań dotyczących kontroli dostępu.
Kategoryzacja powinna uwzględniać co najmniej: osoby podróżujące, urzędników oraz funkcjonariuszy służb państwowych, osoby stale pracujące w porcie lub regularnie go odwiedzające, mieszkańców portu oraz osoby okazjonalnie pracujące w porcie lub okazjonalnie go odwiedzające.

3. Łączność z organami współdziałającymi.

W razie potrzeby plan powinien przewidywać połączenie systemu informacyjnego portu z systemami informacyjnymi organów i służb współdziałających.

4. Procedury i środki dotyczące postępowania z „podejrzanymi”: ładunkiem, bagażem, zapasami paliwa lub żywności, osobami, w tym wyznaczenie obszaru chronionego.

Procedury i środki powinny obejmować inne zidentyfikowane zagrożenia ochrony.

5. Wymagania dotyczące sektorów lub działalności w obrębie sektorów.

Zarówno potrzebę zastosowania różnych rozwiązań technicznych, jak i same rozwiązania określa się na podstawie oceny stanu ochrony portu.

6. Oznakowanie.

Obszary, w których stosuje się wymagania dotyczące dostępu lub kontroli, powinny być odpowiednio oznakowane. Wymagania dotyczące dostępu i kontroli powinny uwzględniać obowiązujące przepisy prawne i przyjętą praktykę.

7. Komunikacja oraz poświadczenia bezpieczeństwa.

Wszystkie istotne informacje dotyczące ochrony są odpowiednio przekazywane, zgodnie z przepisami w zakresie ochrony informacji niejawnych oraz zapisami zawartymi w planie. Ze względu na wrażliwość niektórych informacji, komunikacja powinna być oparta na zasadzie ścisłej potrzeby.

8. Raporty o naruszeniach ochrony.

W celu zapewnienia szybkiego reagowania, plan ochrony portu powinien określać jasne wymagania dotyczące przekazywania oficerowi ochrony portu lub organowi ochrony portu raportów o wszystkich naruszeniach ochrony.

9. Integracja z innymi planami w zakresie ochrony.

Plan uwzględnia rozwiązania przewidziane w innych planach oraz stosowane i obowiązujące w porcie inne działania zapobiegawcze i kontrolne.

10. Integracja z planami reagowania lub włączenie określonych środków reagowania, procedur i działań.

Plan będzie szczegółowo opisywać wzajemne oddziaływanie i koordynację z innymi planami reagowania i planami awaryjnymi.

11. Wymogi dotyczące szkoleń i ćwiczeń.

12. Organizacja eksploatacyjnej ochrony portu i procedury robocze.

Plan ochrony portu powinien szczegółowo określać organizację w zakresie ochrony portu, podział zadań i procedury robocze. Powinien również, w razie potrzeby, szczegółowo określać zasady koordynacji z oficerami ochrony obiektów portowych i statków.

Plan ochrony portu powinien zawierać również:

1) dane dotyczące jednostki ochrony portu, w tym:

a) stan etatowy,

b) rodzaj i ilość uzbrojenia i amunicji,

c) sposób zabezpieczenia broni i amunicji;

2) dane dotyczące rodzaju zabezpieczeń technicznych;

3) zasady organizacji i wykonywania ochrony.

13. Procedury przyjmowania i aktualizacji planu ochrony portu.
Nie ma to jak jeść do syta, spać słodko i żyć beztrosko...

Wróć do „Obiekty Przemysłowe”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 8 gości